Elle est chinoise, pensée entre l’Asie et la Suède et appartient à l’empire Geely. Avec les 02 et 08, Lynk & Co possède enfin les produits capables d’expliquer ce qu’elle veut être en Europe. Encore faut-il convaincre les Européens de les acheter. Analyse.

Par Dominique Fontignies

Il y a quelque chose d’assez révélateur dans une Lynk & Co. On peut l’observer pendant quelques minutes sans parvenir immédiatement à la ranger dans une case. Ce n’est pas véritablement une Volvo, même si l’ombre de Göteborg n’est jamais très éloignée. Ce n’est pas non plus une Zeekr, malgré une parenté technologique évidente. Encore moins une Lotus, même si toutes évoluent dans le même écosystème industriel chinois. Et c’est précisément le problème – ou peut-être l’intérêt – de Lynk & Co. À une époque où l’automobile transforme volontiers chaque nouveauté en manifeste, Lynk & Co doit encore répondre à une question étonnamment simple : pourquoi elle ? Pour le comprendre, il faut remonter à sa création en 2016. Lynk & Co naît alors avec une ambition qui dépasse largement le produit. La nouvelle marque issue de l’univers Geely et Volvo ne veut pas simplement ajouter quelques SUV supplémentaires au marché. Elle ambitionne de remettre en question la manière dont nous achetons et utilisons une automobile. Abonnement mensuel, distribution en ligne, possibilité de partager sa voiture, nombre réduit de configurations et « showrooms » urbains davantage inspirés d’un concept store que d’une concession traditionnelle : Lynk & Co se présente presque comme l’anti-constructeur automobile.

Nouveaux modèles

Dix ans plus tard, l’expérience mérite d’être regardée avec un peu de recul. Lynk & Co existe toujours et sa maison mère n’a jamais été aussi puissante. Geely Auto a vendu 1,42 million de voitures (aux niveau international) durant le seul premier semestre 2026, dont 144.215 Lynk & Co. Derrière cette société se trouve surtout Zhejiang Geely Holding, l’un des groupes automobiles les plus fascinants de la planète, dont la galaxie rassemble notamment Volvo Cars, Lotus, Polestar et LEVC, tandis que Geely Auto regroupe désormais Geely, Lynk & Co et Zeekr. Un portefeuille suffisamment vaste pour donner parfois l’impression d’observer une sorte de Volkswagen Group chinois, construit en accéléré et à l’échelle mondiale. Cette puissance industrielle change complètement la lecture des deux voitures photographiées ici. La 02 est le premier modèle exclusivement électrique de Lynk & Co commercialisé en Europe. Longue d’environ 4,46 mètres, elle prend la forme d’un crossover compact au profil presque coupé et repose sur l’architecture SEA développée au sein de Geely. Propulsion, elle revendique jusqu’à 445 kilomètres d’autonomie, une recharge rapide à 150 kW et un 0 à 100 km/h effectué en 5,5 secondes. La 08 joue dans une catégorie nettement supérieure. Avec ses 4,82 mètres, elle assume davantage son statut de grand SUV familial à prétentions premium. Mais Lynk & Co a fait ici un choix intéressant : plutôt que d’en faire une autre grosse électrique dont l’autonomie autoroutière deviendrait rapidement le principal sujet de conversation, la 08 est une hybride rechargeable capable d’annoncer jusqu’à 200 kilomètres en mode électrique et plus de 1.000 kilomètres d’autonomie combinée. Deux voitures et deux philosophies énergétiques différentes, donc, mais un même langage esthétique. Les Lynk & Co ne recherchent pas véritablement l’élégance conservatrice d’une Volvo. Leur design est plus graphique, plus extraverti, presque plus asiatique dans sa manière de travailler les signatures lumineuses et les volumes. La 02 joue volontiers la carte du crossover urbain sophistiqué tandis que la 08 possède davantage de présence, avec ses flancs sculptés, ses vitres sans encadrement et une silhouette relativement épurée qui évite heureusement la surenchère décorative de certaines productions chinoises. À bord, on retrouve cette même volonté de concevoir une atmosphère davantage qu’un cockpit automobile traditionnel. Écrans, connectivité, matériaux, toit panoramique et systèmes audio participent à cette idée désormais omniprésente dans l’automobile chinoise : la voiture devient autant un espace de vie numérique qu’un moyen de déplacement. La 08 pousse naturellement le concept plus loin, notamment avec ses sièges massants et un niveau d’équipement particulièrement généreux.

Quelle identité ?

C’est là que l’appartenance à Geely devient réellement intéressante. Car le véritable luxe de Lynk & Co n’est peut-être pas ce que l’on voit. C’est tout ce que la marque n’a pas besoin de développer seule. Geely a construit au fil des années un formidable portefeuille de compétences dans les architectures électriques, les batteries, l’électronique, le logiciel, la sécurité, les chaînes de traction et l’ingénierie. Cette intelligence industrielle circule à différents degrés entre les entités du groupe. Au premier semestre 2026, l’ensemble des marques automobiles de Geely Holding a écoulé plus de 1,93 million de véhicules, dont 1,1 million électrifiés. À cette échelle, mutualiser la recherche, les composants et les investissements devient un avantage considérable. Mais cette puissance pose simultanément une question presque philosophique. Si plusieurs marques bénéficient du même réservoir technologique, à quoi chacune doit-elle servir ? Volvo conserve le territoire du premium scandinave, avec la sécurité, le confort et une certaine retenue esthétique. Zeekr occupe un univers plus technologique et électrique, avec des ambitions premium très affirmées. Lotus conserve sa légitimité fondée sur la performance, même si son univers s’est considérablement élargi. Polestar cultive une forme de minimalisme électrique et de design contemporain. Lynk & Co cherche plutôt à occuper l’espace entre le mainstream et le premium : beaucoup de technologie, un design suffisamment distinctif, des performances solides et un équipement généreux, mais sans faire payer au client toute la valeur symbolique d’un blason premium historique. C’est probablement aujourd’hui sa meilleure raison d’être. Car sa première idée révolutionnaire – réinventer la possession automobile – n’a finalement pas provoqué la rupture espérée. Lynk & Co avait construit une grande partie de son identité européenne autour de l’abonnement. Une automobile, un prix mensuel, peu de complications et la possibilité théorique de la partager lorsqu’on ne l’utilisait pas. Sur le papier, le concept semblait parfaitement adapté à une génération davantage habituée à Spotify et Netflix qu’à négocier une remise chez un concessionnaire. Dans la réalité, l’automobile s’est révélée beaucoup plus résistante à cette « ubérisation » qu’on ne l’imaginait. Une voiture reste chère, complexe, émotionnelle et nécessite entretien, financement, reprise et service après-vente. Et l’on découvre aujourd’hui une ironie assez savoureuse : la marque créée pour contourner le concessionnaire se rapproche progressivement… du concessionnaire.

Avec Volvo ?

En mars 2026, Volvo Cars et Geely Auto ont ainsi annoncé un projet de partenariat aux termes duquel Volvo Cars doit prendre en charge les opérations commerciales et de marque de Lynk & Co en Europe. La marque conserverait son indépendance, mais ses voitures pourraient être vendues et entretenues par une sélection de distributeurs et de points de service Volvo. Quelques mois plus tard, Lynk & Co a encore modifié son organisation européenne pour préparer cette nouvelle phase.  Ce changement pourrait s’avérer beaucoup plus important que le lancement d’un modèle supplémentaire. Car la difficulté des nouvelles marques chinoises n’est plus seulement de fabriquer de bonnes voitures. Elles savent le faire. Elle consiste à construire la confiance. Un Européen qui achète une BMW, une Mercedes ou une Volvo sait à peu près ce que représentera encore cette marque dans cinq ans. Il connaît son réseau, peut imaginer la valeur résiduelle de sa voiture et sait où l’entretenir. Face à un badge apparu récemment, le raisonnement devient plus complexe, aussi convaincant soit le produit. En s’adossant commercialement à Volvo, Lynk & Co pourrait donc emprunter quelque chose qu’aucune plateforme technologique ne peut lui fournir instantanément : de la crédibilité accumulée avec le temps. Et elle en a besoin. Car il faut distinguer la réussite de Lynk & Co en Chine de sa présence encore très modeste en Europe. À l’échelle mondiale, 144.215 voitures au premier semestre 2026 donnent à la marque une réelle substance industrielle. En Europe, en revanche, les chiffres disponibles restent faibles. Une compilation récente des immatriculations européennes crédite Lynk & Co de 7.314 voitures au premier semestre 2026, en progression de 58 % sur un an. Il convient toutefois de traiter ce chiffre avec prudence : certaines sources secondaires avancent des volumes très différents selon le périmètre géographique et la méthodologie utilisés. Ce qui ne change pas le constat : Lynk & Co demeure une marque de niche sur le marché européen, très loin de la puissance commerciale dont dispose Geely en Chine.

Pour qui ?

Reste donc notre question initiale : pourquoi acheter une Lynk & Co ? La 02 apporte une première réponse. Pour celui qui cherche une électrique compacte, performante et bien équipée, mais qui ne souhaite ni le classicisme d’un constructeur traditionnel ni nécessairement payer le supplément demandé par un badge premium, elle constitue une proposition assez séduisante. Sa propulsion électrique et ses performances ajoutent même une dimension légèrement ludique que l’on n’attend pas forcément d’un crossover de ce type. La 08 possède peut-être un argument encore plus pertinent pour l’Europe actuelle. Elle s’adresse à ceux qui voudraient effectuer l’essentiel de leurs déplacements quotidiens en électrique sans accepter les contraintes d’une grande BEV lors des longs voyages. Une autonomie électrique théorique de 200 kilomètres modifie profondément la logique de l’hybride rechargeable : pour celui qui recharge quotidiennement, le moteur thermique peut réellement devenir un prolongateur occasionnel plutôt que le moteur principal. Et avec plus de 1.000 kilomètres d’autonomie totale annoncée, traverser l’Europe redevient une opération presque banale. La technologie est donc crédible. L’équipement aussi. Le design possède suffisamment de personnalité pour ne pas être confondu avec celui d’une Volvo. Le soutien industriel de Geely est considérable et le rapprochement avec le réseau Volvo pourrait éliminer progressivement l’une des principales inquiétudes liées à l’achat d’une marque encore jeune. Il reste cependant à Lynk & Co un problème plus difficile à résoudre que l’autonomie ou le nombre de points de vente : créer du désir. Une plateforme peut se partager. Une batterie aussi. Les achats, le logiciel, l’électronique et même une partie du réseau peuvent être mutualisés. Mais une marque ne peut pas vivre uniquement de synergies. C’est tout le paradoxe de l’empire Geely : plus son formidable écosystème industriel devient efficace, plus chacune de ses marques doit expliquer pourquoi elle existe.

Lynk & Co avait tenté de résoudre cette équation en disant : nous ne vendons pas l’automobile comme les autres. Dix ans plus tard, son message devient plus pragmatique : nous pouvons proposer une automobile technologiquement sophistiquée, différente et généreusement équipée sans nécessairement demander le prix d’une marque premium traditionnelle. La différence est subtile, mais fondamentale. Les 02 et 08 sont probablement les meilleures cartes dont Lynk & Co ait disposé jusqu’ici pour convaincre l’Europe. Elles arrivent surtout à un moment où la nationalité d’une automobile devient une notion de plus en plus abstraite : capital chinois, design et ingénierie internationaux, technologie partagée, développement suédois, composants mondialisés et, demain, distribution européenne adossée à Volvo. Lynk & Co avait commencé son aventure européenne en essayant de convaincre les automobilistes qu’ils n’avaient peut-être plus besoin de posséder leur voiture. Elle doit désormais réussir un exercice beaucoup plus classique – et paradoxalement beaucoup plus difficile : leur donner envie de posséder une Lynk & Co.

©DM29/08/2026 Photos : ©Pierre Fontignies pour Design Magazine